Doar războiul a reușit să facă CFR să mute vagoane care blocau Portul Constanța: Dacă aţi observat, în port au crescut copaci
Port la mare nepăsare. Partea 2. Încă de acum 100 de ani portul Constanța a fost gândit că un port feroviar. Era un complex sistem cu sute de kilometri de linii de cale ferată şi triaje uriaşe, lăsat la cheie de comunişti înainte de revoluţie.
În prezent, triajul de la Valul lui Traian, un nod feroviar crucial pentru bunul mers al trenurilor către port, este un dezastru. Îl vizităm imediat, dar mai întâi intrăm într-unul dintre cele mai rapide terminale de cereale din Europa. Portul Constantă are cele mai adânci ape din Marea Neagră, şi poate deservi nave suficient de mari ca să transporte mărfuri până în Asia. Doar că ne blocăm în hârtii.
60% din cerealele exportate anul acesta din Ucraina au trecut prin Portul Constanța.
“Dan Dolghin - director operaţiuni cereale: Încărcăm orz într-un compartiment şi în celălalt compartiment al navei încărcăm porumb.
Paul Angelescu: De unde e porumbul, de unde e orzul?
Dan Dolghin - director operaţiuni cereale: Orzul este românesc, porumbul este ucrainean.”
Suntem cu Dan Dolghin la Dana 80, cea mai adâncă din Marea Neagră.
Dan Dulghin - director operaţiuni cereale: “ Avem o dană de 18,5 metri care ne permite să încărcăm pentru prima oară în Marea Neagră şi nave de tip post panamax. Face că transportul până în Asia de Sud Est să devină fezabil şi în acest fel traderii români pot acesa o piaţă mult mai mare decât Orientul Mijlociu, o piaţă care în acest moment este deservită de Australia şi de Statele Unite ale Americii. Cel care are o telecomandă portocalie în mână e operatorul acestei instalaţie. Când se apropie de umplerea hambarului, coboară din cabina de comandă şi atunci operează toată instalaţia pe care ne aflăm dintr-o telecomandă pe care o ţine la brâu.”
Silozurile au fost ridicate în ultimii cinci ani. Au fost cumpărate şi două macarale moderne care pot încărca în vapor câte 1.500 de tone pe oră fiecare.
Dan Dulghin - director operaţiuni cereale: “Ceea ce îl face să fie cel mai rapid din Europa. Pentru un terminal portuar importantă nu e dimensiunea lui, ci viteza cu care poate încărca nave. Ca să vă aveţi o idee un tren înseamnă 1.500 de tone. Noi putem recepţiona 2.400 de tone pe oră şi dăm către nave 3.000 de tone.”
Potrivit lui Viorel Panait, preşedintele firmei care operează terminalul, vapoarele de mari dimensiuni fac viabilă o rută România – Indonezia. Prin care să ducă cereale şi să se întoarcă cu cărbune cu sulf zero, care ar face termocentralele din România corespunzătoare din perspectiva cerințelor de mediu.
Viorel Panait - director general: “Nu este o fantezie, s-au făcut probe cu asemenea cărbune, iar vecinii sloveni deja utilizează asemena cărbune.”
Doar ca, potrivit lui Viorel Panait, ne blocăm într-un acord între ministerul agriculturii din România şi cel din Indonezia.
“Viorel Panait, director general: Eu cred că e în discuţie această chestiune de cel puţin șase ani
Paul Angelescu: Şi vă blocaţi într-o hârtie?
Viorel Panait, director general: Se pare că da. România nu a reuşit încă să arate că are două laboratoare credibile din motive câte se poate de curioase, la un moment dat adresa din antet nu era aceeaşi cu cea din semnătura de pe document”
Toate operaţiunile terminalului sunt controlate dintr-un centru de comandă unde a fost implementat un soft cu inteligenţă artificială.
Dan Dulghin - director operaţiuni cereale: “În momentul în care vrem să schimabăm o rută să băgăm cereale din camion într-o anume celulă nu trebuie nimeni să se ducă să tragă nişte manete sau să mute benzi. Totul se face din nişte clickuri de mouse.”
În interiorul terminalului funcţionează şi un sistem de monitorizare a traficului.
Dan Dulghin - director operaţiuni cereale: “Prin sistemul acesta de bariere şi RFID dacă ajunge la punctul greşit de încărcare nu poate pentru că nu I se deschide.”
Viorel Panait susţine că a vrut să ofere sistemul Administraţiei Portului, însă, aceasta nu l-a putut prelua pentru că are în derulare de ani de zile un contract cu altă firmă.
Viorel Panait - director general: “Compania naţională este captivă într-un contract cu UTI. Când noi am propus o variantă mătură de gestiune a traficului aplicabilă de îndată noi am primit ca şi contra propunere o prezentare în powerpoint. E greu de crezut că cineva va putea rezolva o problemă atât de complexă pornind de la mică prezentare în power point versus un produs informatic matur.”
Portul Constanța adună cereale pentru export din toată Europa Centrală şi de Est. Tot, prin port ar trebui să vină mărfuri care să plece mai departe spre vestul Europei. Dar pentru asta avem nevoie de căi ferate.
Dan Dolghin - director operaţiuni cereale: “Viitorul este acesta traficul de pe rutier trebuie să treacă pe feroviar”.
Când au fost făcute primele silozuri de cereale
În port, primele silozuri de cereale au fost proiectate de Anghel Saligny în urmă cu 100 de ani şi legate de la bun început la calea ferată. De atunci, în port au apărut sute de kilometri de linii care deservesc fiecare dană. Doar că, la începutul războiului, majoritatea erau nefuncţionale.
Florin Goidea - director general adjunct Administraţia Porturilor: “Erau blocajele aici, în triaje şi în triajul acesta, peste tot erau vagoane lăsate. Vă daţi seama 780 de vagoane.”
CFR Marfă, aflată în prag de faliment, plăteşte de ani de zile chirie companiei sora CFR Infrastructură, care administrează şinele, pentru a-şi ţine vagoanele vechi în port.
Ion Simu – director general CFR Infrastructură: “Multe dintre ele sunt vagoane defecte care nu se mai pot pune în mişcare, nu mai sunt circulabile, ele la momentul de faţă sunt depozite pe roţi. Dacă aţi observat ce e în port, au crescut copaci.”
Pentru că erau blocate de vagoane, CFR Infrastructura n-a mai reparat şinele, iar acestea s-au stricat. Până la declanşarea războiului interesul companiei pentru liniile din port a fost aproape zero.
Ion Simu – director general CFR Infrastructură: “Vreau să spun că în ultimiit trei ani 2020,2021, au fost alocaţi 0 lei.”
“Paul Angelescu: De ce a fost nevoie de un război la graniţa pentru că CFR Marfa să îşi mute sutele de vagoane din portul Constanța în altă parte unde nu încurca. De ce nu au fost mutate mai înainte? De ce nu au fost mutate mai înainte, cu un an înainte sau cu doi ani înainte.
Daniel Apostolache – director general CFR MARFĂ: N-aş putea comenta de ce nu au fost mutate în trecut.”
D-abia anul acesta CFR Marfă şi CFR Infrastructură au început, în regim de urgenţă, să mute vagoanele şi să repare o parte dintre șine.
Sorin Grindeanu – Ministrul Transporturilor: “Dar nu rezolvăm nici aşa întreaga problemă, pentru că trebuie să investeşti şi înainte de port, în zonele de triaj, în Palas şi în toate aceste zone care deservesc portul Constanța în principal.”
Portul este deservit de o infrastructură feroviară complexă care începe cu zeci de kilometri înainte de intrarea în Constanța.
Laurenţiu Mironescu - vicepreşedinte Asociaţia Operatorilor Portuari: “Toate trenurile erau duse undeva în două mega triaje la Valul lui Traian şi de la Palas. Bufferul de la Valul lui Trian avea 37 de linii de 1.000 de metri.”
Fără triaje timpii de transport cresc, la fel şi costurile. La Revoluţie toată această reţea feroviară de sute de kilometri a fost lăsată la cheie.
Triajul Valul lui Traian
Paul Angelescu: "Portul Constanța a fost gândit de la bun început ca un port feroviar, doar ca după Revoluţie infrastructura feroviară gândită pentru port a fost lăsată de izbelişte. Triajul lui Valul lui Traian, este un punct critic. Aici pe vremuri funcţionau zeci de linii de cale ferată,electrificate, cu nocturnă şi punct de coordonare a traficului. Acolo opreau trenurile cu marfa şi aşteptau ok-ul să intre în port. Tocmai pentru a nu aglomera portul şi a fluidiza traficul. Doar ca după Revoluţie, calea ferată, nocturnele, traversele, buloanele, cablurile, vagoanele, toate au fost tăiate, vândute la fier vechi sau chiar furate. Iar triajul nu mai funcţionează".
"Paul Angelescu: Mai funcţionează ceva aici?
Bătrân: Un bătrân de 82 de ani.
Paul Angelescu: Atât."
Un pensionar trăieşte într-una din clădirile abandonate de CFR în triajul Palas şi ne arată dezastrul.
Bătrân: “Calea ferată a fost tăiată şi transportată la fier vechi. Uitaţi cum le tăiau de acolo, le încărcau, aveau utilaje.”
“Ion Simu – director general CFR Infrastructură: Povestea la triajul lui Valul lui Traian este ca în anul 2002 din lipsa transportului de mărfuri spre şi dinspre Portul Constanța s-a închis. În anul 2011, prin hotărâre de guvern s-a aprobat închiderea efectivă a lui în vederea valorificării casării.
Paul Angelescu: Șinele, stâlpii nocturnă cablurile, s-au vândut s-au tăiat, s-au dus la fier vechi?
Ion Simu – director general CFR Infrastructură: Regională de Cai Ferată Constanța a făcută o serie de demersuri pentru a depista eventualii rău făcători.
Paul Angelescu: S-au furat?
Ion Simu – director general CFR Infrastructură: Da,da,da.”
Trijul Palas
Următorul triaj este la Palas. Doar că aici…
Paul Angelescu: “CFR Infrastructură avea 25 de linii funcţionale. În 2006 a pierdut 15 dintre ele în instanţă după ce compania de stat a fost executată de o companie privată deţinută de milionarul Gruia Stoică, iar dintre cele șapte rămase în posesia statului, două sunt blocate cu vagoane vechi ale CFR Marfă. Aşa că în acest moment nu mai funcţionează decât cinci.”
CFR are de reparat peste 400 de linii în port şi în afara lui. La 100 se lucrează şi vor fi gata vara viitoare. Pentru restul trebuia să avem finalizat deja un studiu de fezabilitate.
"Ion Simu – director general CFR Infrastructură: Început în 2020, el s-a prelungit din cauza pandemiei.
Paul Angelescu: Studiul de fezabilitate s-a prelungi, n-au putut să facă studiul din cauza pandemiei?
Ion Simu – director general CFR Infrastructură: Astea sunt datele pe care le-am găsit aici când am preluat această funcţie.
Paul Angelescu: Portul când o să aibă o infrastructură feroviară la cheie?
Ion Simu – director general CFR Infrastructură: Termenul de finalizare a tuturor lucrărilor, celor 409 linii este de 60 de luni."
